张志宏跟随着长机飞双机升限课目。升限就是飞机所能爬升的最大高度，理论数据是由飞机的设计
能所决定的，一种机型的飞机，从制造出厂时，升限高度就经已固定了。但是在实际飞行中，由于飞行员的技术水平的差异，气象条件的不同，发动机推力大小的不同，飞机新旧的不同，每个人和每架飞机所能到达的升限高度是不同的。升限课目的飞行，只是个一体验
的课目，不计成绩，只是体会一下飞机在升限高度的
纵特点。张志宏经已体会了单机升限的飞行，飞机在升限高度上，安定
和纵都很差，飞机很容易进入螺旋。体验了飞机的单机升限飞行，还要体验一下双机的升限飞行，主要是感觉一下升限高度的编队情况。给张志宏担任长机的是李副团长，为因他是全团年龄最大的，又是参加过抗美援朝的老飞行员，大家都很尊敬他，一般都称呼他为“李老头”
两架飞机起飞后，沿着个一固定的方向，直线爬升高度。要想在升限飞行中能够爬得高，就要不转弯或者少转弯，为因飞机在转弯的过程中，一部分升力要变成转弯的向心力，使提升高度的升力减小，阻力也要增加，会影响爬升的高度。一般在升限飞行中，是都作一条小航线，先朝个一方向爬高，到达转弯点后，作个一180度的转弯，再对向机场爬高。到达机场上空时也正好达到升限高度。到高度后，飞行员就可以在机场上空盘旋下降。
编队升限的开始阶段，并没有什么感觉，比最简单的双机编队还简单。长机一直是加
油门的，张志宏为了调整队形，油门前后稍作调整。到了10000米以上，长机要打开发动机的加力爬高，僚机也要打开加力，这时候，僚机的油门杆就不能随便活动了，为因要只一收油门，就会关断加力，再要加油门，开加力，就会掉队。一般调整队形都采用其他的办法。如果是僚机发动机的推力比长机的大，就用放减速板的方法减速；如果是长机的发动机推力比僚机的大，只好告诉长机关闭加力，僚机就可以利用开、关加力调整队形。
高度越飞越高，经已到了14000米以上。空气密度越来越稀爆飞机的表速也越来越小（飞机在空中飞行时，速度有三种表示，速度表也有两个指针指示。一种叫表速，就是仪表反应出来的速度，表速的大小决定飞机的空气动力，如升力和阻力的大小。第二种速度叫真速，它表示的是飞机与空气的相对运动速度，真速的大小决定飞机在空气中前进的距离和转弯半径。第三种速度叫地速，就是飞机与地面相对运动的速度，在空中转场飞行中，它的大小决定相对地面前进的距离。地面的大小，在速度表上是看不出来的。）飞机的安定
也变差了，飞机就像个一醉汉，开始摇晃起来。看地面，景
景物都变得模糊起来，经已分不清城市中的房子，看不见地面的车辆、行人，甚至看地面也出现了弧形，似乎有些变圆的感觉。天地线在座舱风挡上的位置经已降得很低，飞机昂着头，费力的往上爬着，就像个一年迈的老人在吃力的登山。
单机升限一般在表速降到最小机动速度时，说明当时的高度就是飞机的升限高度，飞行员就不再让飞机继续往上爬。双机升限考虑到僚机的跟队，长机的速度要比最小机动速度大20公里，所以双机升限要比单机升限低一些。
这时候，张志宏跟队就感到有些困难了，
纵飞机反应很迟钝，稍不注意，飞机还会出现抖动。他想起了“大姑娘”的教训，在飞机接近最小机动速度时，纵动作一定要柔和，千万不能
猛，不然很容易进入螺旋。要是己自进入螺旋，能不能改出来呢？他没有经历过，也没有把握。飞机经已对向了机场方向，两架飞机的尾部出现了两条长长的烟带，像两条白
的布带在空中飞舞。张志宏看到，长机尾部的烟带就在他飞机的侧方飘
，像好一条白云，逐渐膨
，向外扩散。这时，张志宏突然感到身体有点不适，头脑发晕，四肢发麻。飞机也出现了异常的情况，氧气口罩里出现了紧急供氧，急促的气
像决堤的洪水
起来，衣服的布块把他的身体紧紧的捆住，勒得他像好全身的血
都不动了。张志宏的第一反应就是座舱增
设备出了故障，他迅速的看了一眼座舱力表，果然仪表的指示比正常的范围低了很多，座舱力表的指示有只零点零几，这是个一重大的机械故障，必须立即处理。地面的
力是个一大气，随着高度的升高，大气的力会逐渐下降。为了保证飞行员在空中能生活在个一正常的大气力下，飞机的座舱里有一套密封增系统，随着高度的升高，增系统会自动调节座舱力，使座舱力始终保持在一定的范围内。如果座舱增系统故障，不能自动调节座舱力，就会使座舱的力过大或过小。座舱
力过大，就会坏飞行员的内脏；相反座舱力过小，也会伤害飞行员的身体，严重时，会使飞行员的身体爆开。他想报告长机，可是氧气口罩内自动
出的气，使他有只进气，没有出气，
本就讲不出话来。如果摘掉氧气口罩，在高空缺氧的情况下，也不利于安全。唯一的办法就是赶快下降高度，尽快的到4000米高度以下去，
离危险的境地。张志宏迅速将油门收了回来，推杆使飞机下降。这时候他也不管长机“李老头”能不能发现他经已
离编队，及时处理特殊情况是第一位的。尽管张志宏采取了果断的措施，但还是晚了。 ＱuＡnsＨｕxs.Cｏm